Cascos homologados y sus incongruencias

No somos pocos a los que nos repatea sobremanera eso de que el casco sea obligatorio, pero es que no solo es obligatorio, además tiene que ser homologado, resultando que si circulas con uno que no lo está es, a efectos del Reglamento General de Circulación español, como si no llevases nada, o sea que te clavan 200 euros y te quitan tres puntos del carnet como tres soles, para empeorar la situación en las tiendas se venden a cientos cascos no homologados (y ya no digamos por Internet), así que vamos a enterarnos bien de los atributos de un casco homologado, que de llevar algo en la cabeza al menos que sirva para que no nos sancionen, que lo de ir seguros ya es otro cantar.

Y digo que "de llevar algo en la cabeza al menos sirva para que no nos sancionen" con todo el sentido del mundo, que de todos los que rodamos en moto, es sabido que muchos se preocupan tremendamente por eso de la homologación del casco y te hablan de calidades, de marcas, de fibras y de no se cuantas cosas más pero después... no hay cabeza, o sea, el envoltorio que sustenta el casco cuando se lo ponen no tiene demasiada materia gris dentro y me da que no son pocos los que piensan que el casco viene a ser una panacea del copón, que te pones el casco y eres practicamente invulnerable, así que para mi tengo que lo primero que debería de exigir el Reglamento General de Circulación es tener "sentidiño" como decimos aquí por Galicia, después vendría lo de ponerse un casco para protegerlo. Evidentemente el Reglamento General de Circulación no puede evitar que por las carreteras, tanto en moto como en coche, rueden personas con las neuronas bajo mínimos, así que ¡ea! si ruedas en moto te pones casco, seas quien seas y como seas da igual, la mayor parte de lesiones, mortales incluso, las sufrimos los motociclistas en la cabeza, así que todos con casco, y además ¡homologado! a ver si vamos a rodar por ahí de cualquier manera y desprotegidos, papá estado te quiere, papá estado te mima, y te me pones un casco homologado pero ¿qué es un casco homologado?

Etiqueta reglamentaria de un casco homologado en Luxemburgo, o sea, válido en toda la UE

Pues para empezar es un casco que se supone que supera una serie de pruebas establecidas en el caso de España, o de la Unión Europea por esta última, y nos conviene saber que casi todos los países de nuestro entorno tienen su homologación propia, la Unión Europea tiene la suya pero también la tienen otros lugares como los EE. UU, Brasil, India, Canadá, etc. Las homologaciones en otros países, lógicamente, certifican que el casco es seguro ¡faltaría más! pero... la Unión Europea parece ser que no se fía, así que para circular por España tenemos que tener un casco homologado aquí, o sea, que tu vas a los EE.UU, te compras un casco guapísimo en Miami, homologado allí con la homologación Dot y... no te sirve, vienes aquí con él, te paran los Sres. Agentes, les da por mirar el casco y ven que no está homologado aquí y ¡zaca! te bajan si no me equivoco 200 eurazos, te quitan tres puntos y te inmovilizan la moto hasta que aparezcas con el casco adecuado, y luego claro, todo es ¡oiga que lo compré en los USA! (y el guardia pensando en el chiste de las gafas de Gila) ¡qué me costó una pasta! ¡qué aquí no estais al día! ¡es más seguro que los de aquí! y bla, bla, bla, que al sr. agente le va a importar un carajo, por eso nos conviene saber que cada país (la Unión Europea somos varios pero la homologación es común) tiene sus siglas y textos en eso de homologar en una etiquetita, lo podemos ver aquí:

¡Ah, que guay! hay países que no figuran en esa lista, o sea ¿puedo comprarme un casco en un viaje a Zimbawe y circular con el por España? Pues no, repetimos: tienes que circular con un casco homologado en la Unión Europea (picando aquí podrás ver una prueba casera con algunos cascos made in Uganda), el resto es caca, no vale, te matas con él con solo que te de el aire. Por lo tanto lo primero que tienes que buscar es que en la etiqueta de homologación diga ECE/ONU R22 (se crea en el año 1975 en Ginebra, Suiza), pero todos los que hacen estas cosas son unos seres complejos que tienden por un lado a la abreviatura, entonces abrevian varias cosas y después las mezclan al buen tuntún, o sea como a ellos les da la gana y nos pegan esto en los cascos homologados y es esa E3 dentro del círculo lo que nos indica que el casco cumple la normativa ECE/ONU R22, o sea, que si el guardia de tráfico correspondiente no ve el puñetero circulito con el E3 el resto ya le da igual, como si no llevases nada, denunciado quedas. El número que figura al lado de la gran E es el país de la UE donde está homologado el casco, así, en el ejemplo siguiente resulta ser de Italia.

El número correspondiente a cada país lo podeis ver en la siguiente tabla, donde podreis comprobar que a España, le correspondería el número 9, o sea, si compramos un casco aquí y homologado en la Unión Europea podremos ver en el circulo grande que encabeza el tejido donde va normalmente todo esto impreso (no os fieis si veis solo una pegatina) una E9.

El resto de numeritos que vemos en la parte inferior de la homologación nos dice todo lo que nos cuenta el siguiente gráfico:

Bien, ya sabemos lo que debemos de buscar en un casco homologado, ahora pasemos a saber por qué un casco determinado logró obtener esa homologación, porque claro, muchos os estareis preguntando ¿por qué homologan todos los cascos sean estos integrales, modulares o tipo jet? ¿no son más seguros los integrales de kevlar mezclados con no se cuanto de carbono y una pizca de poliester así como por los laterales? puestos a obligar ¿por qué no obligan a ir a todo el mundo con un Arai de 1000 napos, integral, superhomologado de la muerte y firmado por Valentino Rossi?

Un "jet" también pasa la homologación

Pues mira tu, posiblemente porque detrás de todo esto hay una industria muy potente, una industria que factura millones de euritos al año, entonces los políticos, cuando van a hacer una ley, no suelen juntarse con los usuarios pero si con los magnates de la industria y les preguntan a ver que es lo que más les conviene (no lo que es más seguro), para que en cuatro días no tengan que cerrar y despedir a un montón de empleados, además de eso, claro, hay que pensar en una industria auxiliar (transportistas, vendedores, productores de materia prima, etc.) que tampoco es cosa de que se vayan al paro por una nadería como puede ser el estilo de casco que lleve cada quien. Entonces van los que fabrican cascos y le dicen a los políticos, a los que realmente les importa una mierda que nos rompamos la cabeza, ellos lo que quieren es quedar bien, que si les importásemos hace años que no habría un solo guardarrail asesino en las carreteras, pues eso, les dicen... "mira majo, nosotros vamos a hacer unos cascos más o menos así y así que oscilarán entre baratijas y muy caros, para vender para todos y eso y vosotros haceis una oficina de homolgaciones, nos los homologais todos salvo los de algún chapucero que aparezca por ahí haciéndonos la competencia y seguimos llevándonos de maravilla", evidentemente ponen el listón un poquito alto para que no aparezcan chapuceros por doquier (y sobre todo en China) vendiendo cascos a cinco euros como si fuesen buenos, podemos creer que un casco barato no protege lo suficiente pero... ¡extrañamente si! proteger protege algo, ved aquí la prueba que hace un señor de Grecia con un Shark de esos baratitos (homologación europea, por supuesto) y lo que resiste el cabroncete, no digo que sea el más seguro del mundo pero, tiene su aquel.

Pero el quid de la cuestión es que tipo de pruebas tiene que pasar un casco para lograr la homologación, pues veamos:

Lo primero que tenemos que tener en cuenta que no se busca la "simple dureza", un buen casco, y homologado, tiene que ser fundamentalmente capaz de absorber y disipar la mayor cantidad de energía posible tras el golpe, si esta energía se va nuestra cabeza sufre menos, así que cualquier casco que quiera ser homologado en la UE sufrirá tres pruebas básicas para ser homologados, además de las que puedan haber realizado sobre sus prototipos los fabricantes, estas pruebas son de homologación, de cualificación y de conformidad.

Las pruebas de homologación son independientes de otras que pueda hacer cada marca con sus modelos y consisten en pruebas destructivas sobre prototipos, en ellas podemos comprobar alguna qu otra incongruencia, pero en fin... son las siguientes:

-Absorción de impactos: dos yunques, uno plano y otro en forma de cuña golpearán el casco en zonas diferentes y a diferentes temperaturas. En la mentonera hay un punto que se golpeará a 5'5 metros por segundo, el resto de los golpes se producirán a 7'5 metros por segundo, conviene tener en cuenta un dato:

5'5 ms/s equivalen a 19'8 kilómetros por hora

7'5 ms/s equivalen a 27 kilómetros hora

Incongruencia: en muchas caídas impactamos a bastante más velocidad ¿o no?.

Casco en un banco de pruebas

-Fricción: un yunque abrasivo que simula el asfalto se desliza por el casco, el cual lleva encima una masa de 50 kilogramos de peso, se valora cuanto se adhiere la carcasa al abrasivo, otra prueba que se hace a la vez valora la absorción de impactos con objetos en el suelo que podrían ser piedras (por ejemplo).

Incongruencia: ¿cuantos motociclistas pesan tan poco?

-Ensayo de retención: se realizan pruebas que inciden sobre la elongación de la correa que sujeta el casco a la cabeza, en ningún caso debe esta de sobrepasar más de 35 milímetros, o lo que es lo mismo, tres centímetros y medio, garantizando así que el casco no se soltará de la cabeza.

Incongruencia: no os ateis una correa al mentón y que algo o alguien de un tirón de 3'5mm fuerte y seco, lo pasareis mal.

-Ensayo de Descalce: o sea, quitar el casco. Esta prueba determina que el casco, en caso de accidente, no dejará ninguna parte de nuestra cabeza al descubierto independientemente de la dirección o procedencia del impacto. En este caso la norma admite que el casco pueda rotar un 30%

Casco sufriendo la homologación

Incongruencias: ¿como se garantiza esto en un casco jet? Tampoco ha de ser buena idea probar a que alguien o algo nos rote un casco que nos quede bien un 30% puesto en nuestra cabeza, es posible que nos hagan daño.

-Otras pruebas: peso para calcular cargas que soportará una persona en caso de accidente, pruebas de aerodinámica, ensayos de ruido, también se valorará la ergonomía del casco y la facilidad en el uso.

Incongruencias: tenemos un casco que fue probado en golpes a menos de 27 kilómetros hora, que soporta algo la fricción si pesas 50 kilogramos (ni uno más), con el que os pueden estropear la mandíbula dándo un tirón de 3'5 centímetros hacía arriba y que puede rotar un 29% en vuestra cabeza, eso si... puede ser muy fácil de usar, cómodo, aerodinámico, y que haga poco ruido, depende de lo que pagues por él.

Otro casco más sufriendo lo suyo en el proceso de homologación en este caso en EE.UU (homologación Dot)

Sobre la pantalla del casco (si no es un jet, claro) también se realizan diversas pruebas:

-Empañamiento: prueba que se realiza en una cámara a 50ºC saturada de vapor de agua. La pantalla se ilumina con un laser, cuando la transmisión de luz se reduce al 80% del valor inicial se detiene el test. El tiempo transcurrido es el valor del retardo de empañamiento. Hay que tener en cuenta que la normativa europea exige un mínimo de 20 segundos antes de que la pantalla se empañe 

Incongruencia: en fin, haced la prueba con muchos de vuestros cascos homologados un día de invierno, a ver lo que tardais en empañarla solo con el aliento, sobre todo los más baratos, ahí lo dejamos.

A las pantallas de los cascos se les presta una especial atención.

-Rayado y golpes: se enfría el casco a una temperatura de -20ºC y ahí debe de demostrar su resistencia a la perforación y a la formación de grietas. También se tensará la pantalla sobre un plato giratorio y se proyectarán sobre ella 4 kilogramos de arena a presión, a continuación se medirá la luz difusa, que no debe de superar lo 5'0 cd/m2Lx.

Incongruencia suprema: raro será que un motociclista salga un día a 20ºC bajo cero, más raro aún que lo haga a esa temperatura, por el desierto del Sahara y corriendo contra una tormenta de arena pero todo puede ser, eso si, digo yo ¿por qué esta prueba no se hace a cuarenta grados de temperatura sobre cero? ¿no es más fácil que un motero salga un día de calor y nos más fácil que un día de calor haya más polvo flotando en el aire que golpee nuestras pantallas? Por cierto ¿como es más fácil que se raye una pantalla con clima frío o con un calor veraniego del sur de España que la reblandece lo suyo?

Por cierto ¿qué ocurre con los jet sin pantalla? ¿nos homologan los ojos y párpados o algo así? No parece normal poner tanto empeño en las pantallas y... después van y los homologan también sin pantalla. Si ya, ya se que es una homologación inferior pero, que digo yo ¿cómo es que en algo de tanta importancia se permiten eso de "homologación inferior"? ¿por qué no se permiten cinturones de seguridad para vehículo con una homologación inferior? raro parece, alguno dirá que si quieres un buen casco te gastes el dinero y tal en uno integral, y si, de acuerdo (sin contar con que en algunos casos pagarás la marca tanto como la calidad), pero ¿no es por una cuestión de seguridad? entonces sigo preguntándome ¿por qué se consienten distintos grados de homologación?

Por último las pruebas de homologación siguen y tenemos lo siguiente:

La de cualificación se hará sobre cascos fabricados en serie, es similar a la anterior pero se realiza con la finalidad de comprobar que una vez fabricados los cascos en grandes cantidades estos siguen manteniendo los mismos estándares.

Por último las de conformidad se encarga de comprobar básicamente la calidad del modelo homologado.

Más incongruencias: ¿para que sirven estas dos pruebas? ¿quién las hace? ¿hay una oficina que comprueba que cada casco cumple lo anterior? ¿como lo hace? ¿somete a cada casco a las mismas pruebas o se fía del fabricante?

En fin, ahí queda eso para quien quiera saber, y para quien quiera saber aún un poco más, aquí os dejo un video de las pruebas que han de superar un casco en fábrica para que puedan ser finalmente homologados, en este caso son los cascos de la firma Lem:

Tampoco está mal, así en plan culturilla, conocer brevemente la historia del casco ¿Por qué llevamos algo tan molesto en la cabeza cuando tenemos que circular en moto?

Hay que decir que el día que Gottlieb Daimler inventó lo primero que pudo ser llamado moto también tuvo la saludable ocurrencia de inventar un casco, no debía de ser como para echar cohetes porque el artilugio no se conservo ni para ser fotografiado.

Pues porque un 13 de Mayo de 1.935, un inglés que se llamó Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia fue en su moto a la oficina de correos de Bovington, y cuando volvía a su casa en Clouds Hill se vio obligado a realizar una brusca maniobra con la Brough Superior SS100 que conducía para evitar atropellar a unos niños montados en bicicleta, Sir Lawrence salió despedido de la Brough, se golpeó la cabeza y falleció días después.

Lawrence de Arabia en su Brough Superior SS100

El médico que lo asistió en aquellos trágicos días fue el  neurocirujano militar Hugh Cairns (hay sitios donde dicen que fue prestigioso, siento discrepar, un médico militar y prestigioso viene a ser como decir que la música militar es el culmen del arte musical o que la justicia militar es justa), el caso es que el doctor podía limitarse a su función de médico y tal, pero se quedó profundamente afectado por el asunto del fallecimiento de Lawrence de Arabia (eran colegas), así que comenzó un largo estudio sobre los accidentes mortales entre los pilotos de motocicletas de aquel entonces, interesándose más concretamente por los que morían por golpes y heridas en la cabeza, tenemos que agradecerle que no se interesase por los que morían desangrados tras haber perdido un brazo o una pierna, de lo contrario hoy vestiríamos un bonito traje de kevlar, también es todo un logro que Sir Lawrence tuviese la decencia de matarse en una moto y no estrellandose con un avión, de haber sucedido esto último posiblemente estarían prohibidos los aviones gracias a Hugh Cairns.

Jovenzuelo con casco de cuero en el año 1909

El caso es que sus estudios y conclusiones condujeron poco a poco al uso del casco obligatorio en el ámbito civil (en el militar ya lo era, pero bueno, en el ejército te ponen un casco en menos que canta un gallo, sobre todo en combate). Al principio no le hacían mucho caso a la teorías del doctorcito, no obstante él, que seguía empeñado en ponernos casco a todos, hizo también un estudio entre los pilotos de motocicleta del ejercito inglés demostrando de forma evidente la reducción de muertes por accidente por golpes en la cabeza entre los militares que llevaban casco y los civiles que no lo llevaban, el hombre no se paró mucho a pensar en cuestiones de respeto a la velocidad, en la disciplina, en motos menos o más potentes, en fin, el tiraba para adelante, el doctor Hugh seguía empeñado en que nadie más se muriese sin llevar casco, palmar palmarás -parecía decirse- pero no será de un golpe en la cabeza ¡de eso ni hablar!

Casco Schuberth del año 1.954

Primer casco integral de la historia, de la firma Schuberth, año 1.976

Hugh pasó toda su vida luchado duramente por implantar el casco entre los motoristas civiles pero, la verdad, nadie le hacía mucho caso, ni tan siquiera las autoridades, sin embargo, en la década de los 70 e incluso un poco antes, surgio una bonita moda (parecida a la que hay ahora de llevar chalecos reflectantes en moto) que consistía en ponerse un casco, o sea, básicamente un cagón del tres al cuatro tenía una moto, le daba miedo romperse la cabeza y... se ponía un casco, y así, poco a poco, la moda fue creciendo, sobre todo en Inglaterra y Francia, así que llegó un día en el que las autoridades de esos países, allá por el año 1.973 (21 años después de la muerte de Hugh) decidieron que lo mejor era que lo llevasen todos los que montasen en moto, suerte hubo de nuevo que no se puso de moda el traje de kevlar (o una armadura metálica de acero inoxidable de veinte milímetros) entre los motociclistas de finales de los sesenta o principios de los setenta, que también podían haber tenido esa idea, porque digo yo, si tienes miedo a caerte de una moto y a romperte la cabeza, también puedes tenerlo a que te pase un trailer por encima tras la caida ¿Y qué mejor protección para eso que un traje de acero inoxidable? ¿y por qué no uno de kevlar tipo desactivador de explosivos para que no te tronce por la mitad un guardarrail?

El piloto Eddie Hasha con casco en plena competición, año 1910

En fin, que así estaban las cosas, con esos países desarrollados usando el casco obligatoria y religiosamente (en España aún no ¡suerte que aún eramos diferent!), y un tal Dr. Lombard, que  ejercía de profesor de medicina en la Universidad del Sur de California (USC), y que a ratos, cuando había guerra y eso, también era militar en la fuerza aerea de los EE.UU, se puso a la labor en el año 1953 y desarrolló un casco rudimentario que era la base de lo que hoy conocemos por tal para las motos: una carcasa dura y un acolchado interior que disipaba la fuerza antes de que llegase al cerebro, pero bueno, no era ni integral, ni homologado ni nada, era más bien cutre.

De momento hubo suerte, a nadie se le ocurrió diseñar algo parecido para montar en moto.

Total, que estos cascos se pusieron aún más de moda que los anteriores, que debían de ser muy pero que muy cutres, se pusieron tan de moda que los deportistas del motor ¡y algunos ciclistas! decidieron que les quedaba de maravilla y se lo pusieron para correr por las carreteras de los EE.UU, y así las cosas va un piloto de motocicletas sudafricano que se llamó William "Pete" Snell y tiene el mal gusto de matarse de un accidente en competición sin llevar casco y claro, con muchas heridas en la cabeza, tardaron poco en los USA, al otro lado del charco, en crear la Fundación Snell que fue la primera en el mundo en comenzar a impartir homologaciones y las sigue impartiendo hoy en día.

Una cosa ¿a estas alturas cuantos os habeis preguntado quién da la homologación de un casco? ¿a donde lleva una empresa cualquiera un casco para que sea homologado? No, no es el Ministerio de Industria, ni las ITVs ni nada por el estilo.

En España solo hay un sitio que además también realiza, al parecer, homologaciones muy fiables para otros países, entre ellos china, lo cual me hace pensar que "homologa" lo que se le manda, según la legislación de cada país para otorgar la certificación correspondiente en cada caso, se trata de la empresa Applus+ IDIADA que lo homologa todo en cuanto a vehículos y componentes se refiere, picando aquí podeis conocer su historia. Y picando aquí y aquí otras historias que salpicaron a la empresa y no para bien.

Pruebas de motocicletas en las instalaciones de Applus+ IDIADA

No dudo de la fiabilidad de esta empresa, tampoco me va en más o en menos que esto de la homologación sea más o menos fiable, lo único que me gustaría es que usase casco quien quisiese y no por obligación, así que en fin, ahí teneis todo sobre la homologación, historia y quien homologa los cascos que usamos, pero claro... imaginemos ahora que me compro un casco no homologado que me mola mucho, me cuesta un dinerillo pero me da igual, en mi pongamos que no prima la seguridad sino la estética, quiero llevar mi casco no homologado sin que la policía de tráfico, la que sea, pueda sancionarme ¿dónde está la dificultad de comprar un casco barato homologado y tras sacarla cuidadosamente del legal coserle la etiqueta al no homologado?

Tantas incongruencias me hacen preguntarme solo una cosa ¿de verdad interesa la seguridad o todo esto de la homologación de cascos es un simple paripé para que unos políticos controlen el 20% de una empresa con mucho volumen de trabajo? Aunque me podría hacer muchas más:

¿Por qué para Europa no sirven las homologaciones Snell o DOT de los EE.UU? 

¿Cual es la diferencia si prácticamente homologan lo mismo?

¿por qué no la japonesa? 

¿de verdad sabemos aquí en España más de cascos motociclistas que en Japón?